Čo som sa naučila na vyhliadkovom lete o lietadle (prezradil pilot)

Jedného dňa som videla na Facebooku fotku kolegyne s kolegom. Na tom by nebolo nič zvláštne, ale moju pozornosť upútalo, že boli v lietadle a kolega bol pilotom.

Hneď som na status reagovala komentárom: „Aj ja chcem. :)“

Pár dní na to mi kolega Rado volal: „Ahoj Maťka, aké máš na dnes plány? Chystám sa lietať, chceš sa pridať?“

Ten deň som mala na pláne „iba“ pracovať. Rýchlo som v hlave prehodnocovala priority.  Povedala som si, že práca počká a spontánne som sa rozhodla, že idem do toho.

„Áno, áno.. idem s tebou. Kedy? Kde?…“

Doladili sme detaily a tesne po obede sme sa stretli na dohodnutom mieste. Následne sme sa spoločne presunuli na letisko v Sládkovičove.

Musím povedať, že je to výhoda mať kolegu, ktorý študuje za pilota. Medzi pilotmi sa nájde veľa bývalých stevardov. A medzi stevardmi sa nájde veľa budúcich pilotov.

To je aj prípad môjho kolegu Radoslava Kantora.

 

Ideme na letisko v Sládkovičove

Keď sme prišli na letisko, tak môj pohľad upútal PS-28 cruiser (PS = Piper Sport), ktorý tam na nás už čakal.

Rado sa s majiteľom lietadla dohodol, kam a na koľko pôjdeme. Rozhodli sme sa, že si polietame hodinu. Pôjdeme sa preletieť nad moje rodné mesto a potom zamierime k Malým Karpatom k hradu Červený Kameň.

S Radom som si prešla predletový kontrolný zoznam a popri tom mi všetko usilovne vysvetľoval.

Tento článok je ochutnávka toho, čo som sa dozvedela a (možno) naučila.

„Prehliadka sa začína vždy v kokpite. Skontroluješ si najprv zapaľovanie motora – vždy musí byť vybratý kľúč zo zapaľovania.”

„Motorový olej sadne dole do motorovej vane a preto je nutné pretočiť vrtuľu, aby si premazal valce v motore. Kebyže máš kľúče v zapaľovaní a máš preseknutý kábel, tak by ti mohol, ako pretáčaš vrtuľu, naskočiť motor a aj odťať ruku.“

Skúšku motora nám spravil už predtým majiteľ lietadla, takže to som absolvovala iba teoreticky.

Vizuálne či fyzicky sme pokračovali kontrolou ďalej. Krídla, navigačné a zábleskové svetlá. (Vľavo je červené svetlo – zapamätáte si to ľahko podľa toho, že vľavo je aj srdce – vpravo je svetlo zelené. Farebnosť je odvodená z námorníctva. Na väčších lietadlách zvykne byť ešte vzadu biele svetlo.)

Pod ľavým krídlom je pitot-statická trubica, ktorá zabezpečuje informácie o rýchlosti a výške. V našom malom lietadle je tento systém kombinovaný. Na Boeingu je pitot-statická trubica rozdelená na pitotovu trubicu (sú tri) a statický port. Pitotove trubice snímajú celkový tlak, z ktorého sa  vypočítava rýchlosť a posielajú údaje do rýchlomera – kapitánovi i druhému pilotovi.

Hlavný rozdiel medzi pitotovou trubicou na malom lietadle určenom pre lety VFR (s vizuálnymi pravidlami, viď. nižšie) a veľkým lietadlom určeným pre lety IFR (prístrojové, viď. nižšie) je ten, že na veľkom lietadle je pitotova trubica elektricky vyhrievaná. V prípade zamrznutia týchto snímačov by totiž piloti prišli o doslova životne dôležité údaje. Zamrznutie tejto trubice spôsobilo napríklad pád lietadla Air France do Atlantického oceánu pred niekoľkými rokmi.

Skontrolujeme či máme palivo v nádržiach. Jedna nádrž má kapacitu 57,5 litrov. Palivo sa dopĺňa vyvážene do oboch nádrží. Na hodinovom lete sa spotrebuje okolo 20 litrov. My sme mali pre istotu dvojnásobnú rezervu. Nádrže sa nachádzajú v krídlach – overíme či nám palivo netečie, pozrieme ešte aj podvozkovú nohu, vrtuľu, brzdový kotúč, druhú palivovú nádrž, ovládacie prvky, vďaka ktorým mení smer lietadlo, chvost…

Predletová príprava a kontrola je vlastne také kolečko okolo lietadla.

 

Čo dôležité si pozerá pilot pred letom?

Pilot musí poznať počasie. Počasie je základná súčasť predletovej prípravy. Hlavne sa pozerajú dve správy.

 

Prvá správa o počasí v kóde METAR

Jedna je v kóde METAR (Meteorological Aerodrome Report), ktorá hovorí o tom, aké BOLO počasie. Vydáva sa každú hodinu a na frekventovaných letiskách každú pol hodinu (napr. aj na letisku M.R. Štefánika v Bratislave sa vydáva každú pol hodinu).

Kód METAR zahŕňa informácie o sile, smere vetra, dohľadnosti, ktorá sa udáva v metroch.

Podmienky na dohľadnosť sú rozdelené podľa VFR (Visual fly rules), ktoré platia pre malé lietadlá. Tam musí byť väčšia dohľadnosť. Minimálne 5 km. Ak sa lieta nad 10 000 stôp (cca 3200 m), tak dohľadnosť musí byť minimálne 8 km.

Malé lietadlá nie sú až tak dobre technicky vybavené (ako veľké) a pilot nie je až tak technicky vyškolený, preto musí lepšie vidieť – mať vyššiu dohľadnosť.

Veľké lietadlá (Boeingy, Airbusy) lietajú v 99 % podľa pravidiel IFR (Instrument flight rules), teda podľa prístrojov. Potrebná dráhová dohľadnosť vo finálnej fáze musí byť zvyčajne 550 m, ale môže byť aj menej. Počas samotného letu v hladine nemusí byť dohľadnosť v tomto prípade žiadna.

METAR, prípadne jeho verzia SPECI, hovorí aj o význačných meteorologických javoch – hmla (dohľadnosť je 0-999m) alebo dymno (dohľadnosť 1000-4999 m).

Aj deň, keď sme boli lietať tak doobeda bolo dymno. Súvisí to s tlakovou výšou. Hovorí o tom, že na oblohe nie je veľa oblakov, alebo žiadne oblaky, ale vlhkosť je rozptýlená a vytvára taký nepriehľadný opar. Lietať je možné, ak sú splnené podmienky (dohľadnosť nad 5 km vo výškach do 10 000 stôp – malé lietadlá, pri výške nad 10 000 stôp musí byť dohľadnosť podľa predpisu minimálne 8 km – veľké lietadlá).

Ďalšie informácie, ktoré nájdete v kóde METAR je oblačnosť, teplota, teplota rosného bodu, tlak v podobe QNH (ak sa nastaví na výškomere tlak QNH, tak bude ukazovať nadmorskú výšku) či stav vzletových a pristávacích dráh (hlavne v zime).

 

Druhá správa o počasí v kóde TAF

Predpoveď počasia v kóde TAF (Terminal Area/Aerodrome Forecast) hovorí o tom, aké BUDE počasie na najbližších 9 hodín (vydávaná je každé tri hodiny) alebo 24 hodín  (vydávané každých 6 hodín).

V letectve sa čas udáva v UTC  (Zulu čas – Koordinovaný svetový čas), aby nenastali nejaké nezrovnalosti. Na Slovensku máme UTC+1 (zimný čas) alebo UTC+2 (letný čas). Takže na základe toho si viete UTC ľahko vypočítať.

V kóde TAF nájdete info o smere a sile vetra. Táto informácia je veľmi dôležitá na vzlet a pristátie, podľa toho sa vyberajú aj dráhy. Ak nemáte k dispozícii tieto informácie, tak na letisku (ako napr. v Sládkovičove) sa nachádza veterný rukáv – má červeno biele pruhy. Podľa toho viete zistiť info o vetre.

Veterný rukáv (Zdroj: pina.cz)

Ďalej dohľadnosť i oblačnosť. Celá obloha je rozdelená na osminy. Ak je celá obloha pokrytá oblakmi tak hovoríme že 8/8 oblohy je pokrytých oblakmi.

Rozlišujeme 4 skupiny oblačnosti – few (1-2/8 = skoro jasno), scattered (3-4/8 = polojasno), broken (5-6/8 = skoro zamračené), overcast (7-8/8 = zamračené). Dnes pokrytie oblačnosťou meria prístroj s názvom ceilometer.

Pre veľké lietadlá oblačnosť nie je nijak extra nebezpečná. Nebezpečná môže byť až búrka – búrkový oblak – cumulonimbus, ktorý sa môže rozprestierať aj 10 km vertikálne a často má tvar veľkej nákovy. Vtedy má názov Cumulonimbus incus. Vertikálne prúdy v takomto oblaku by mohli rozlomiť aj lietadlo veľkosti Boeingu, čo sa nakoniec aj niekoľkokrát v histórii letectva stalo, preto sa búrky v civilnom letectve vždy oblietavajú.

V časti význačných meteorologických javoch môže byť okrem hmly či búrky spomenutý aj sopečný prach. „Raz, keď sme leteli na Sicíliu, tak sme nemohli z letiska odletieť. Etna vychrlila popol a nevedelo sa presne, ktorú časť oblohy popol zastiera. Lietadlo muselo ostať cez noc na zemi. Popol by sa mohol dostať do motorov či upchať napr. pitot-statické trubice.“

 

Ide sa lietať

Rado mi ukázal, ako mám správne nastúpiť, aby som nepoškodila krídla. Je presne určené kam sa môže stúpiť a kde sa treba chytiť. Je to celá veda. 🙂

Na sedadle ma už čakala poduštička, aby som bola vyššie a mala pohodlie. Uložili sme si veci a bundy. Na to, ako vyzerá byť lietadlo malé, tak tam bolo dosť miesta na všetko.

Pozapínali sme sa (4-bodové zapínanie), nasadili slúchadlá, vyskúšali či fungujú a Rado spravil ďalšiu potrebnú kontrolu v kokpite. Zapol motor a pomaly sme sa pohli. Juchuchúú. 🙂

Malé letiská majú trávnaté dráhy, je to lepšie pre kolesá. Neničia sa tak.

Zo Sládkovičova sme leteli najprv ponad Galantu – navštíviť moje rodné mesto. Dali sme si nad ním väčší okruh, pozreli sme si park s kaštieľom a zamierili sme smer Malé Karpaty.

Prišlo mi, že nás trochu hádže – fúkal vietor, slniečko bolo za oblakmi, no bol to pekný deň na lietanie.

 

Vzdelávanie pokračovalo aj vo vzduchu

Dozvedela som sa, že vzdušný priestor a jeho riadenie je rozdelené podľa ICAO (Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo) štandardov na vzdušné priestory triedy A-G.

Priestor najbližšie k zemi, priestor mimo riadených oblastí, je vzdušný priestor triedy G, v ktorom sa lieta zvyčajne do 1000 stôp (cca 330 m) nad terénom (u nás v okolí Sládkovičova). Takže aj môj vyhliadkový let sa uskutočnil v takejto výške.

Vo vzdušnom priestore triedy G, sa pilot môže (teda sa nemusí) dobrovoľne prihlásiť do letovej informačnej služby na Slovensku, ktorá sa volá Bratislava info.

Na celom území Slovenska platí jedna frekvencia. Veľké krajiny majú rozdelený vzdušný priestor, pretože typ tejto frekvencia – veľmi krátke vlny – musia mať dohľadnosť medzi vysielačom a prijímačom. Existuje na to vzorec, podľa ktorého sa počítajú maximálne vzdialenosti.

Najväčšia možná vzdialenosť kvôli zakriveniu Zeme môže byť cca 220 NM všeobecne. To je vzdialenosť, kedy je pilot schopný nadviazať spojenie, ale to je už extrém. Preto pri väčších krajinách je viac frekvencií.

1 NM (námorná míľa) je 1,852 km. Teda 220 NM = cca 407 km. Slovensko je síce trochu väčšie, ale máme viacero vysielačov a prijímačov geograficky rozmiestnených tak, aby pokryli celú krajinu.

Nad 1000 stôp sa nachádza koncová riadená oblasť – je to časť vzdušného priestoru v okolí letiska, ktorá slúži k ochrane približujúcich a odlietavajúcich lietadiel (tých veľkých). Táto oblasť je znázornená aj na špeciálnej leteckej mape či na GPS, ktoré sa nachádza v lietadle.

Do tejto oblasti môžu ísť malé lietadlá iba v tom prípade, ak im to povolí riadenie letovej prevádzky. Ak pilot malého lietadla dostane povolenie, tak by ho z veže vektorovali (navigovali), ako má letieť, aby sa vyhol dopravným lietadlám.

Počas letu sme museli prepnúť aj palivovú nádrž, aby sa nám neminulo palivo. Našťastie múdra GPS-ka v lietadle píše každých 15 minút, že prepni nádrž. Bolo by to dosť nepríjemné, keby sa na to zabudlo. 😀

Okrem toho nás upozornila aj na to, že je v okolí vojenský priestor. Niekedy môže byť k dispozícii na prelet bez problémov a niekedy tam môže byť nácvik stíhačiek, tak je tam zakázané letieť. Vždy si to treba pozrieť v rámci prípravy, ak by pilot tadiaľ chcel letieť. Informácia o využití vojenského vzdušného priestoru je publikovaná online.

Potom prišla na rad otázka od Rada: „Chceš si vyskúšať pilotovať?“

Oči sa mi rozžiarili: „Jasné. Čo mám robiť?“

Dostala som školenie. Chytila som riadiacu páku, ktorá vytŕča z podlahy a letela som.

Trvalo mi len chvíľku kým som sa zorientovala.

Počas pilotovania som sledovala 4 najdôležitejšie prístroje, ako mi bolo povedané. Sú zoradené v tvare písmena T – je to jadro letových prístrojov.

Prvý rad: zľava – rýchlomer, umelý horizont, výškomer; Druhý rad: zľava – sklonomer, gyrokompas, variometer

Rýchlomer, hovorí o rýchlosti lietadla. Naša cestovná rýchlosť bola 84 knotov (cca 160 km/h).

Najdôležitejší prístroj je umelý horizont, ktorý ukazuje skutočnú polohu lietadla voči zemskému povrchu. V strede prístroja je symbol lietadla, v hornej polovici modrá farba znázorňuje oblohu, v dolnej časti hnedá farba symbolizuje zem.

Výškomer, ukazuje výšku nad strednou hladinou mora – nadmorskú výšku.

Zatáčkomer a príčinný sklonomer – indikuje náklon lietadla.

Gyrokompas – poskytuje pilotovi informáciu o smere letu.

Variometer, aby pilot vedel či stúpa alebo klesá. Keď ukazuje 0 (nulu), tak je lietadlo vyvážené a ide v jednej výške.

Po pár minútach riadenia, prišlo mi to ako večnosť, mi pilotovania stačilo. Bolo mi už príliš horúco, ako som sa snažila. 🙂 Veľmi rýchlo a ľahko lietadlo reagovalo na hocijaký malinký pohyb, ktorý som s pákou urobila. Všetko je to len o cviku. Dobre bolo. Nabudúce (ak budem mať príležitosť) budem riadiť dlhšie.

Dostala som dokonca aj pochvalu: „Išlo ti to veľmi dobre. Pochopila si princíp. Dobre si sa chytala. Možno by z teba aj niečo mohlo byť. :)“

Spoločná fotka s Radom 🙂

Ďalej som vyzvedala a Rado mi prezradil, kedy sa rozhodol stať pilotom: „Vždy to bol môj sen. Ja som sa s tým asi narodil. 🙂 V rodine nemáme žiadneho pilota, som prvý. Som chlapec z Popradu a keď som bol malý, tak som sa chodil prechádzať na letisko a pozerať sa na lietadlá. Takže asi aj to mi dopomohlo k tomu stať sa pilotom. :)”

 

Čo potrebujete k tomu, ak sa chcete stať pilotom?

  • Hlavne si treba spraviť lekárske vyšetrenie zdravotnej spôsobilosti (napr. v Košiciach). Ak sa chcete stať pilotom malého lietadla, tak vám postačí lekárske vyšetrenie 2. triedy. Na veľké lietadlo treba triedu. Lekárske vyšetrenie je prvá vec, ktorú si treba spraviť, zistíte či vôbec budete môcť lietať.
  • Vyhľadať leteckú školu – kurzy sú pomerne drahé, treba mať na to dostatočné finančné prostriedky (videla som od 6900 €).
  • Absolvovať výcvik (obsahuje teoretickú a praktickú časť)
  • Skúšku rádiotelefonistu – na obsluhu vysielačky
  • Spraviť teoretické skúšky na leteckom úrade
  • Spraviť praktické preskúšanie s examinátorom z leteckého úradu
  • Uzatvoriť si poistku na škodu spôsobenú na prenajatom lietadle 🙂

Ak sa chcete stať profesionálnym pilotom dopravného lietadla, tak budete potrebovať dostatočný počet nalietaných hodín, ďalší výcvik, skúšky… Toto boli len také základné informácie. Všetko potrebné nájdete na relevantných web stránkach – leteckých školách.

 

Ďakujem Radovi, že sa so mnou podelil o všetky tieto zaujímavé informácie. Verím, že sa vám článok páčil a niečo nové ste sa dozvedeli. Ja som sa toho počas lietania dozvedela naozaj veľa.

Budem rada, ak článok oceníte likom, zazdielate ho, alebo pošlete svojim kamarátom.

Written by Martina
Pred pár rokmi som opustila prácu v korporácii a vydala som sa cestou väčšej slobody, ktorá mi dáva možnosť cestovať nielen po Slovensku. Mám rada dobrodružstvo a rada snívam, avšak niečo pre to aj robím, aby sa sen stal realitou. Pracujem ako freelancer, ale niekoľko mesiacov žijem hlavou v oblakoch. Doslova. Pracujem ako letuška. Chcem spomínať na to, čo som zažila a nie to, čo som vlastnila, preto dlho #neobsedím :)